Hybrid ist nicht immer hybrid: Das macht der neue Mitsubishi Eclipse Cross anders
Mit dem Cross Eclipse Plug-In-Hybrid bringt Mitsubishi einen eigenwilligen Elektro-Verbrenner-Zwitter auf den Markt. Ist er wirklich sparsam?
- Der Verbrenner spielt bei Mitsubishi keine große Rolle mehr.
- Beim Eclipse arbeitet der Benziner sogar als Strom-Generator.
- Wie umweltfreundlich ist das System und was verbraucht es?
War das doch mal einfach! Motor vorne oder hinten, Antrieb Front oder Heck! Automatik oder Schalter? Diesel oder Benziner? Das war es. Mehr Wahlmöglichkeiten gab es beim Antrieb nicht. Heutzutage kommen noch Elektro- und Hybrid-Varianten dazu. Und selbst Hybrid ist nicht immer gleich Hybrid. Der neue Mitsubishi Eclipse Cross Plug-In-Hybrid zum Beispiel leistet sich ein besonders ausgefeiltes Konzept, das man erklären muss. Denn erst dann weiß man, warum der Eclipse so eigenwillig fährt, wie er fährt.
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Ein Auto mit drei Motoren – warum das denn?
Üblicherweise kombinieren die Hersteller bei einem Hybrid-Fahrzeug einen Verbrennungsmotor mit einem Elektro-Antrieb. Oft ist er zwischen Getriebe und Verbrenner geschaltet und mischt von dort aus tatkräftig mit. Nicht so bei den Japanern aus der Hauptstadt Tokio. Schon der Blick aufs Datenblatt sorgt für Verwirrung. Da gibt es gleich drei Motore. Einen 2,4 Liter großen Benziner sowie zwei E-Maschinen. Dabei ist das System so ausgelegt, dass der Verbrenner nach dem Atkinson-Prinzip relativ konstant in einem Drehzahlbereich arbeitet, bei dem der Wirkungsgrad besonders hoch ist. Was sich oft aber quälend und zäh anhört. Das zweite, was man über den Einsatz des Verbrenners in diesem Auto wissen muss: Er spielt nur die dritte Geige. Bevorzugt treiben nämlich die Elektro-Aggregate, eines auf der Vorder- und eines auf der Hinterachse, das SUV an. Das reicht völlig aus für die normale Fahrt in der Stadt. Erst, wenn mehr Kraft benötigt wird, springt der Verbrenner zur Seite. Allerdings als Generator, der Strom produziert für die beiden E-Motore. Und erst dann, wenn es richtig zur Sache geht, also bei Vollgas, voller Ladung oder mit Anhängelast – dann arbeitet der Benziner auch direkt beim Anschieben mit. Das nennt man einen seriellen Antrieb. Also einer nach dem anderen.
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Aber bringt es diese komplizierte Technik auch?
Was sind die Vorteile dieses Antriebs? Zunächst einmal finanziell. Stichwort Umweltprämie. Die Mitsubishi-Händler versprechen sogar noch einen satten Aufschlag, so dass sich die Hilfen auf 9.000 Euro summieren sollen. Aber ist das Ganze auch umweltfreundlich? Ja und nein. Der versprochene geringe Verbrauch von zwei Litern auf 100 Kilometer hört sich gut an. Auch die rein elektrische Reichweite von 45 Kilometern scheint für den Alltag tauglich zu sein. Aber was braucht der Eclipse wirklich? Bei unserem Trip durch die bayerischen Alpen verhielt sich der 13,8 kW große Akku vorbildlich. Nach knapp 51 Kilometern flotter Fahrt war auch die letzte Ladung verbraucht, so dass wir unter verstärktem Einsatz des Benziners die gleiche Strecke zurücklegen mussten. Unterm Strich lag der Verbrauch dann bei knapp 6,5 Litern Benzin. Dazu kommt natürlich noch der Strom. Da kann man sich leicht vorstellen, was dieser Antrieb schluckt, wenn es über Autobahnen geht oder über längere Strecken, bei dem nicht alle 50 Kilometer aufgeladen wird.
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So lange braucht der Plug-In-Hybrid an der Ladesäule
Apropos aufladen. Mit Wechselstrom dürfte die Batterie zwischen vier Stunden und sechs Stunden befüllt sein. Der Eclipse Cross von Mitsubishi weist aber auch noch eine Besonderheit auf: Dank seines ChadeMo-Anschlusses darf er auch an die schnellen Gleichstrom-Charger, die über diesen Stecker verfügen. In 25 Minuten hat er dann wieder 80 Prozent. Klingt gut – nach Messungen des ADAC jedoch braucht der Akku jedoch weitere 30 Minuten, bis er wieder voll im Saft steht. Und das ist für einen Zwischenstopp beim Lebensmittel-Discounter deutlich zu lange, es sei denn man kauft für die Weihnachtsfeiertage ein.
Aber das Wichtigste: Wie fährt sich der Hybrid-Mitsubishi eigentlich?
Wer sich dem Eclipse Cross nähert, ahnt nichts von seinem eher komplexen Innenleben. Der geneigte Interessierte registriert erst einmal das eher expressiv Äußere. Von vorne wirkt der Eclipse so, als ob er aus einem Science-Fiction-Film der 2000er Jahre gefallen wäre. Die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, eingebettet in zwei Chrom-Boomerangs garantieren jedenfalls für einen selbstbewussten Auftritt. Dynamic Shield nennen die Japaner ihr charakteristisches Markengesicht. Am Heck wirkt der Eclipse weniger spektakulär, eher bieder – und die Seitenlinie folgt dem aktuellen Design-Trend, der aus allen Autos ein Coupé macht. Wenig spektakulär ist auch das Innenleben. Schwarz, Silber, Grau – mehr Farben gibt es nicht in der Nüchternheit der Moderne. Klar und einfach ist auch die Bildschirm-Landschaft. Digital-Tacho und großer Touch-Screen fürs Infotainment: Der neue Cockpit-Standard.
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Wer umweltfreundlich fährt, dem blüht was
Leise und sanft startet der Eclipse Cross nach einem Druck auf die Power-Taste in die Fahrt. Die Eleganz elektronischen Gleitens passt zur nebelverhangenen Stille der Berge. Da nervt es schon fast, als der Verbrenner anspringt, weil wir die volle Beschleunigung spüren wollen. Das hohe Jaulen, das man von vergleichbaren Antrieben kennt, haben die Ingenieure jedoch weitgehend abgestellt. Die konstant hohe Drehzahl bei Vollgas oder Bergfahrten kann aber trotzdem nerven. Ansonsten fährt sich der Eclipse butterweich. Dass hier drei Maschinen zusammenarbeiten, dass die Kraft je nach Bedarf von vorne nach hinten weitergereicht und sogar zwischen den Rädern der einzelnen Achsen verteilt wird, von all dem bekommt der Fahrer nichts mit. Wählen kann er zwischen fünf verschiedenen Fahrmodi. Normal und Eco für den alltäglichen Betrieb. Bei Letzterem wird man für besonders schonende Fahrweise mit einem erblühenden grünen Bäumchen im Display belohnt. Tarmac braucht man für dynamisches Fahren. Und dann gibt es noch „Gravel und Snow“ – denn viele SUVs sind , auch wenn das oft vergessen wird, zumindest bedingt geländetauglich. Immerhin hat der Eclipse Cross eine Bodenfreiheit von 191 mm, das sind nur 14 mm weniger als beim voll geländetauglichen Pick-Up L200. Das Fahrwerk ist ordentlich, glänzt durch Komfort, beim Kurventanz macht es alles mit. Dass ein hoch aufgeschossener Zweitonner kein Mittelmotor-Sportwagen ist, sondern den Gesetzen der Fliehkraft folgt, das sollte der ambitionierte Fahrer jedoch wissen. Da helfen auch die vielen elektronischen Helfer nicht viel.
Unser Fazit zum Mitsubishi Eclipse Cross Plug-In-Hybrid
Für wen ist dieses Auto geeignet? Zunächst einmal für Individualisten, die auf japanisches Star-Wars-Design stehen. Rein äußerlich. Wer auf die inneren (hybriden Werte) schaut, der bekommt ein Auto, das bei geduldiger Fahrweise einen soliden Alltagsverbrauch hinlegt. Immer vorausgesetzt, dass man auch zu Hause aufladen kann. Das Platzangebot ist ausreichend für die Familie mit zwei Kleinkinder oder mit einem größeren Kind. Was das Preis-Leistungsverhältnis angeht, so glänzt der Mitsubishi da ebenso wie bei der Verarbeitung mit typisch japanischen Eigenschaften. Der Preis ist solide, die Ausstattung üppig. Runde 8.000 Euro Aufpreis liegen zwischen Basis- und Topmodell. Dann allerdings hat man auch die 360-Grad-Kamera mit an Bord und eine 230-Volt-Steckdose für alle möglichen Outdoor-Aktivitäten.
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Datenblatt Mitsubishi Eclipse Cross Plug-In-Hybrid
- Verbrenner: Vierzylinder-Benziner
- Hubraum: 2.360 ccm
- Maximale Leistung: 72 kW (98 PS) bei 4000 U/min
- Maximales Drehmoment: 193 Nm bei 3.500 U/min
- E-Motor auf der Vorderachse: 60kW (82 PS)
- Maximales Drehmoment: 137 Nm
- E-Motor auf der Hinterachse: 70 kW (95 PS)
- Maximales Drehmoment: 195 Nm
- Maximale Systemleistung: 138 kW (188 PS)
- Batterie: 13,8 kW
- Reichweite: 41 km (rein elektrisch)
- Ladezeit: 3 Stunden bei 3,7 kW
- Antrieb: Automatik, Allrad
- Beschleunigung 0-100 km/h: 10,9 s
- Höchstgeschwindigkeit: 162 km/h
- Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0 l/100 km
- CO2-Emission kombiniert: 45 g/km
- Länge / Breite / Höhe: 4.55 x 1,810 x 1,69 Meter
- Leergewicht / Zul: 1.985 / 515 kg (ausstattungsbedingt)
- Anhängelast gebr. 1.500 kg
- Kofferraumvolumen: 359 – 1108 l
- Preis: 39.890,00 (Basis) - 47.590,00 (Top), Umweltprämie (bis zu 9.000 Euro je nach Angebot) nicht eingerechnet
Rudolf Bögel *tz.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA.